l’urbanisme et la mobilité dans une ville brésilienne

Dans une interview accordée au portail NAMU, l’architecte et professeur de la FAAP Marcos de Oliveira Costa aborde les questions de mobilité et d’urbanisme dans la ville de São Paulo.

Que peut-on faire pour améliorer l’état des trottoirs à São Paulo ?

Il n’y a aucun moyen d’améliorer l’espace public à São Paulo sans réduire le privilège accordé aux voitures. Il existe de nombreux trottoirs de moins d’un mètre de large dans lesquels même une simple marche devient un calvaire. Leur élargissement est une action prioritaire, mais elle n’est pas suffisante. Il est nécessaire, en effet, de la nuancer. La plantation d’arbres et l’installation d’équipements publics et de zones commerciales peuvent transformer les rues en lieux de rencontre et pas seulement en lieux de circulation.

Existe-t-il une législation spécifique sur le boisement dans la capitale de São Paulo ?

Oui. Cependant, peu d’efforts sont déployés pour qualifier l’aménagement paysager des rues publiques. Peu de rues sont correctement plantées d’arbres, et même là, il y a une certaine négligence dans le choix des arbres et dans la façon dont ils sont disposés.

Une rue peut compter des dizaines d’espèces différentes, dans un rayon de quelques mètres. Toutefois, s’ils ne sont pas entretenus correctement, il en résulte un aménagement paysager chaotique.

Les nouvelles solutions de trottoirs devraient permettre un vaste programme de plantation d’arbres, dans toute la ville. Les avantages seraient nombreux. L’amélioration du paysage urbain et de la qualité de l’air serait immédiate. Le climat serait, également, progressivement modifié.

L’ombre produite par les arbres et l’évapotranspiration augmentent l’humidité de l’air et abaissent les températures. En outre, comme les arbres peuvent absorber jusqu’à 70 % des précipitations, ils sont essentiels pour réduire l’impact des inondations.

La construction de supports à vélos dans les quartiers résidentiels contribue-t-elle efficacement au transport public ? Qu’en est-il de ceux qui vivent en périphérie et travaillent au centre-ville, par exemple ?

Oui, ça aide. Les bicyclettes ne sont pas la solution aux problèmes de mobilité des citoyens de São Paulo, mais elles font partie du problème. Ils sont, particulièrement, importants pour les distances allant jusqu’à 5 km et devraient être intégrés au système de transport public. Le métro a un programme pour encourager l’utilisation de la bicyclette, car elle améliore l’utilisation de son système. Évidemment, pour que cela continue, il est nécessaire d’étendre le réseau de pistes cyclables de la ville, et pour cela, la voiture doit céder une partie de son espace.

Les couloirs réservés aux bus ont permis de réduire de 30 % le temps de trajet des passagers des bus. Pensez-vous qu’une meilleure planification permettrait d’obtenir des résultats plus efficaces ?

Les couloirs de bus à droite ne sont pas le moyen le plus efficace de déplacer les gens. Mais ils représentent une amélioration considérable pour les utilisateurs du système. Sur de nombreux tronçons, on a constaté des réductions allant jusqu’à 30 minutes du temps de trajet, ce qui est très significatif.

Le moyen de transport le plus efficace est celui des couloirs intégrés, dans un système de transport public multimodal (bus, tram, vélo, métro). Pour que la capacité du corridor atteigne 25 000 passagers par heure, il faut que les itinéraires soient peu nombreux, que les bus soient standardisés et que le paiement des billets se fasse à distance.

Jusqu’à aujourd’hui, seul EMTU a réussi à construire des systèmes selon cette norme, car il s’agit de l’opérateur lui-même. Dans le reste de la ville, les entreprises privées sont contre sa mise en œuvre.

Croyez-vous que São Paulo a été conçue pour l’automobile et selon la logique de la spéculation immobilière ?

Oui, le modèle urbain tentaculaire favorise les deux intérêts.

Le fait de tirer parti des espaces abandonnés peut-il modifier la relation que les gens entretiennent avec la rue ?

Ces dernières années, on a assisté à une réoccupation des espaces publics. Augusta Street, par exemple, est en train de se transformer en un nouveau lieu après des années de délabrement. Il est intéressant de voir que les jeunes sont en première ligne de ce processus, démontrant leur énorme mécontentement à l’égard de la ville qui leur a été proposée. C’est le grand phénomène urbain de ces dernières années.

Le mouvement de réoccupation du Largo da Batata est-il une réponse au manque de planification des projets urbains pour la population ? Comment les citoyens peuvent-ils s’organiser pour améliorer la rue et le quartier où ils vivent ?

La réponse précédente répond à la question. La meilleure façon d’aider est d’occuper les espaces publics de votre quartier. C’est la transformation qu’on vit dans les villes. Lorsque les gens sortent de chez eux, ils voient une série de besoins. Et ils en veulent plus. Plus d’arbres, plus de vélos, plus de trottoirs, plus de places, plus d’écoles, plus de cinémas. Une qualité plus urbaine.

Les services de covoiturage et les poches peuvent-ils fonctionner à São Paulo ?

On pense que le partage est, encore, un facteur inconnu. Il peut être à la fois un allié pour transformer le conducteur en passager et une incitation à utiliser la voiture. Il s’agit d’une expérience qui doit être mieux évaluée.

Mobilité et architecture

Comment évaluez-vous la couverture médiatique de la presse écrite nationale sur les questions de mobilité urbaine et d’architecture ?

Ce sont deux questions qui occupent très peu de place dans la presse brésilienne. En outre, ils sont rarement traités avec toute la profondeur nécessaire. Une fois, l’Estadão a écrit un éditorial plein d’incohérences concernant les couloirs de bus. On pense que la presse brésilienne n’enrichit pas le débat sur ces questions, car dans certaines occasions, sa vision est anachronique.

Pouvez-vous citer quelques projets pertinents dans le domaine de la durabilité urbaine ? Quelle est l’importance du travail de professionnels comme Shigeru Ban pour l’architecture ?

L’architecture de Shigeru Ban est une réponse généreuse aux problèmes contemporains. Non seulement en ce qui concerne la durabilité, mais aussi la crise économique et politique mondiale qu’on traverse. Il rappelle que le travail des architectes doit, toujours, viser l’homme. Cela semble évident, mais il s’agit là d’un discours subversif face aux vains « starchitectes », dont les œuvres vides décorent les médias les plus variés, du monde entier.

Comment le secteur privé peut-il contribuer à résoudre les problèmes de mobilité urbaine dans le pays ?

Il peut contribuer de plusieurs manières. Il suffit d’une coordination de la part du secteur public pour renforcer ses actions. Regardez ce qui s’est passé avec le prêt pour les vélos. Les deux banques qui ont investi dans cette modalité n’ont pas de systèmes compatibles entre eux, ce qui nuit à l’intérêt public.

Existe-t-il des exemples de villes brésiliennes qui ont un bon projet de mobilité urbaine ?

Curitiba est la ville qui se rapproche le plus du concept de bonne mobilité urbaine. Malgré cela, on a constaté ces dernières années une incapacité du système à faire face à la croissance de la métropole.

La compréhension de la complexité des villes contemporaines et dans le contexte de la durabilité est-elle quelque chose qui manque aux architectes, aux journalistes et aux professionnels du secteur ?

Il me semble que pour une bonne partie des architectes, le succès de leur travail est une question de célébrité. Le bâtiment a servi de décor au dernier film de James Bond : succès. Peu importe l’impact sur la ville et ses habitants. On est très critique à ce sujet, car on ne peut pas considérer l’architecture comme un phénomène de marketing. Cette attitude appauvrit le rôle des architectes, surtout face aux conséquences difficiles de la crise de 2008. Celle qui insiste pour ne pas se terminer.